Với đặc tính đặc thù trong khai thác, ngành Hàng không đã thống nhất triển khai việc cấp phép bay theo mùa, căn cứ trên lịch sử khai thác trong những mùa trước đó. Lịch bay mùa hè được tính từ chủ nhật cuối cùng của tháng 3 đến chủ nhật cuối cùng của tháng 10, thời gian còn lại của năm là lịch bay mùa đông.

Chuyên gia hàng không kỳ vọng việc tận dụng mặt bằng một số sân bay quân sự để khai thác dân dụng sẽ giúp tiết kiệm chi phí đầu tư và giảm tải cho các sân bay lớn.

Về lý do bổ sung sân bay Thành Sơn và Biên Hòa vào quy hoạch, Cục trưởng Cục Hàng không Đinh Việt Thắng cho biết việc này căn cứ theo chỉ đạo của Thủ tướng và sự đồng thuận của Bộ Quốc phòng.

Tuy nhiên, việc tận dụng sân bay quân sự để khai thác dân dụng sẽ tiết kiệm được bao nhiêu ngân sách, hiệu quả khai thác thương mại được đong đếm thế nào vẫn là ẩn số trong tương lai.

Tận dụng để tiết kiệm chi phí

Theo Cục trưởng Đinh Việt Thắng, sân bay Biên Hòa và Thành Sơn đều là sân bay quân sự đang hoạt động, có sẵn hạ tầng đường băng, đường lăn, sân đỗ để khai thác các máy bay như Airbus 320/321. Nếu được cải tạo nâng cấp có thể phục vụ các máy bay thân rộng như Boeing 787, Airbus 350.

“Đặc biệt, sân bay Biên Hòa đã được đưa vào Nghị quyết của Bộ chính trị về phát triển khu vực Đông Nam Bộ”, Cục trưởng Cục Hàng không chia sẻ.

Trước đó, Thủ tướng có văn bản chỉ đạo thành lập Tổ công tác nghiên cứu, xem xét, đề xuất chuyển các sân bay Thành Sơn (Ninh Thuận) và Biên Hòa (Đồng Nai) thành các sân bay lưỡng dụng.

Từ góc nhìn chuyên gia, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống (nguyên Chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật hàng không, Đại học Bách Khoa TP.HCM) cũng ủng hộ chủ trương tận dụng các sân bay quân sự để khai thác dân dụng. “Thay vì xây dựng sân bay mới, Nhà nước chỉ phải tốn thêm tiền đầu tư các hạng mục dân dụng thôi”, ông Tống chia sẻ.

Theo PGS Nguyễn Thiện Tống, ngay cả khi hạ tầng cũ tại 2 sân bay này phải “đập đi xây lại”, Nhà nước vẫn tiết kiệm được chi phí giải phóng mặt bằng so với việc tìm một khu đất mới.

Ông cũng nhìn nhận việc tận dụng các sân bay quân sự trong đô thị sẽ không gây hiệu ứng sốt đất như khi xây sân bay tại vị trí mới (trường hợp dự án sân bay Long Thành, Phan Thiết…).

Nhà cửa mọc lên dày đặc xung quanh sân bay Biên Hòa, không còn nhiều dư địa cho các dự án bất động sản. Ảnh: Google Maps

Ngoài ra, ông Tống chỉ ra logic sân bay nhỏ nằm lân cận các sân bay lớn sẽ giúp giảm tình trạng quá tải hành khách vào mùa cao điểm. Sân bay Biên Hòa sẽ san sẻ áp lực cho Tân Sơn Nhất, còn sân bay Thành Sơn sẽ “gánh” bớt khách cho sân bay Cam Ranh.

Vị chuyên gia cho rằng sân bay quân sự Gia Lâm (Hà Nội) lẽ ra cũng cần được xem xét chuyển thành lưỡng dụng để bổ trợ cho sân bay Nội Bài. Tuy nhiên, Cục Hàng không đã quyết định lựa chọn quy hoạch sân bay thứ 2 vùng thủ đô ở phía đông nam Hà Nội.

Việt Nam có hạ tầng sân bay quân sự trải dọc đất nước, hầu hết sân bay dân dụng hiện nay được xây dựng trên nền sân bay quân sự. Ngay cả sân bay Nội Bài, Tân Sơn Nhất và Đà Nẵng trước kia cũng từng là căn cứ không quân.

Nơi ít khách có nên mở sân bay?

Nhìn vào 22 sân bay dân dụng đang vận hành tại Việt Nam, không ít sân bay rơi vào tình trạng ế ẩm. Năm 2019, Rạch Giá là sân bay “đội sổ” về sản lượng khách với chỉ 32.800 khách/năm. Điện Biên và Cà Mau cũng là những sân bay ít khách nhất cả nước. Vì lưu lượng đi lại thấp, hãng hàng không khẳng định mở đường bay đến những điểm này chỉ vì “trách nhiệm xã hội”.

Câu hỏi đặt ra là nếu đưa sân bay Thành Sơn và Biên Hòa vào khai thác dân dụng, lưu lượng khách tại 2 sân bay có đủ để duy trì các chuyến bay thương mại thường xuyên.

Ông Nguyễn Quang Trung, Trưởng Ban Kế hoạch và Phát triển của Vietnam Airlines, cho biết hãng đã cung cấp cho Cục Hàng không số liệu về lưu lượng khách, tính khả thi khi khai thác chuyến bay tại sân bay Thành Sơn và Biên Hòa.

“Thống kê cho thấy nhu cầu di chuyển bằng đường hàng không của người dân ở 2 địa bàn này đều rất thấp, không khả thi để khai thác chuyến bay thương mại”, ông Trung chia sẻ.

Tuy nhiên, sẽ khó để nói lưu lượng vẫn thấp như vậy khi sân bay được mở ra. “Đây là câu chuyện quả trứng – con gà”, ông Nguyễn Quang Trung nhận định.

Thời gian qua, các chuyên gia hàng không tồn tại 2 góc nhìn đối lập về việc quy hoạch số lượng sân bay. Một bên phản đối xây dựng sân bay mới ở các địa phương có nhu cầu đi lại thấp, một bên lại cho rằng phải có sân bay trước rồi nhu cầu đi lại mới tăng theo.

Từ góc nhìn của cơ quan lập quy hoạch, chính Cục Hàng không cũng nhiều lần khước từ đề xuất xây dựng sân bay ở những nơi mà nhu cầu đi lại bằng đường hàng không thấp. Tuy nhiên, quan điểm của Cục đã thay đổi.

“Quy hoạch cần có tính mở, đặc biệt để giải quyết bài toán hữu cơ là sân bay có trước hay nhu cầu có trước”, Cục trưởng Đinh Việt Thắng chia sẻ về quyết định sửa dự thảo quy hoạch, cho các địa phương thêm cơ hội đầu tư sân bay.

Với việc tạo thêm “tính mở” cho quy hoạch, nhà chức trách hàng không cũng thừa nhận rằng nhu cầu, sản lượng hành khách là biến số khó lường, cần tiếp tục cập nhật trong tương lai.

Nguồn: ZingNews