[vc_row][vc_column][vc_column_text]

Nhu cầu về nguồn vốn đầu tư cảng hàng không đến năm 2030 lên tới hơn 403.000 tỷ đồng khiến việc xã hội hóa đầu tư theo phương thức đối tác công – tư (PPP) trở thành giải pháp ưu tiên số 1 nhằm đẩy nhanh tiến trình hiện đại hóa mạng lưới hàng không tại Việt Nam.

[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=”5847″ img_size=”full” alignment=”center”][vc_column_text]

CHK quốc tế Vân Đồn đánh dấu sự góp mặt của kinh tế tư nhân trong hoạt động đầu tư hạ tầng hàng không.

[/vc_column_text][vc_column_text]Tại tọa đàm “Huy động nguồn lực xã hội đầu tư cảng hàng không (CHK) và những bài học kinh nghiệm” do Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) tổ chức ở Quảng Ninh mới đây, các chuyên gia, cơ quan quản lý và chính quyền địa phương có nhu cầu đầu tư CHK đã nhấn mạnh vai trò xã hội hóa đầu tư CHK.

Vốn đầu tư hạ tầng hàng không rất lớn

Trong hơn 10 năm qua, ngành hàng không Việt Nam đã tăng trưởng vượt bậc. Tốc độ tăng trưởng bình quân khoảng 18%, nhanh thứ 5 thế giới và nhanh nhất Đông Nam Á (theo báo cáo của Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế – IATA). Việc tăng trưởng vận tải hàng không với tốc độ cao đã và đang tạo áp lực lớn lên hạ tầng hàng không.

Theo ông Nguyễn Anh Dũng, Phó Vụ trưởng Vụ Kế hoạch đầu tư (Bộ GTVT), nhu cầu vốn đầu tư hạ tầng hàng không giai đoạn 2021 – 2030 tính riêng cho 28 CHK được quy hoạch là khoảng 403.106 tỷ đồng. Hiện nay, cần huy động thêm khoảng 128.115 tỷ đồng.

“Đang có nhiều địa phương đề xuất quy hoạch CHK, sân bay chuyên dùng. Như vậy sẽ cần thêm nhiều nguồn lực nữa. Các hợp đồng BOT kéo dài không chỉ trong 10 năm mà có thể là 20 – 25 năm. Do đó, giai đoạn 2030 – 2040 vẫn phải tiếp tục huy động nguồn lực mới đáp ứng được quy hoạch dự kiến”, ông Dũng cho hay.

Trên thế giới, xu thế xã hội hóa đầu tư kết cấu hạ tầng hàng không đang phát triển nhanh chóng. Hiện 14% CHK có sự tham gia của khu vực tư nhân và đang tiếp tục gia tăng. Theo đó, Việt Nam cần đẩy mạnh xã hội hóa để thu hút nguồn vốn từ doanh nghiệp, giảm áp lực ngân sách.

Ông Phạm Văn Hảo, Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam đánh giá, việc các tỉnh đề xuất quy hoạch, mạnh dạn đầu tư CHK dù biết thời gian hòa vốn dài là xu thế, tín hiệu tốt.

“Chúng tôi đã và đang làm việc trực tiếp với các địa phương để đánh giá, chuẩn bị báo cáo lên Thủ tướng về đề xuất xã hội hóa CHK sân bay”, ông Hảo cho hay.[/vc_column_text][vc_single_image image=”5848″ img_size=”full” alignment=”center”][vc_column_text]Từ bài học thành công của sân bay đầu tiên do tư nhân đầu tư xây dựng tại Việt Nam, ông Phạm Ngọc Sáu – Giám đốc CHK quốc tế Vân Đồn (Quảng Ninh) chia sẻ: “Phải xác định đầu tư cơ sở hạ tầng sân bay là lâu dài, định hướng cho phát triển chung. Rất ít sân bay tại Việt Nam có lãi, ngoài những sân bay lớn như Hà Nội, TP.HCM, Đà Nẵng. Quan trọng hơn cả, sân bay là đòn bẩy phát triển kinh tế – xã hội, đặc biệt là du lịch của địa phương”.

Ông Sáu dẫn chứng, dự án CHK quốc tế Vân Đồn đã góp phần thay đổi diện mạo của huyện Vân Đồn. Cụ thể, ngân sách huyện Vân Đồn năm 2015 là 130 tỷ đồng. Từ năm 2020, ngân sách huyện vượt 1.000 tỷ đồng/năm. Năm 2022, huyện Vân Đồn là địa phương thứ 6/13 địa phương của tỉnh tự cân đối ngân sách.

“Việc triển khai thành công dự án CHK quốc tế Vân Đồn không chỉ đánh dấu sự góp mặt của kinh tế tư nhân trong hoạt động đầu tư hạ tầng hàng không mà còn là động lực mạnh mẽ để Vân Đồn, Quảng Ninh thu hút, huy động nguồn lực đầu tư lớn khác, thúc đẩy sự phát triển nhanh và bền vững”, ông Sáu nói.

Ưu tiên mô hình đối tác công – tư

Bài học trên thế giới cho thấy, có 8 mô hình đầu tư sân bay, chia theo các nhóm. Thông thường, các vị trí sân bay ở khu vực phù hợp với nhu cầu nào sẽ dùng mô hình đó.

Theo ông Lê Đỗ Mười, Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển GTVT, Việt Nam nên theo mô hình đầu tư PPP hoặc nhượng quyền. Nhà nước giao cho tư nhân đầu tư khai thác, đầu tư toàn bộ CHK và nhà nước nắm giữ quyền, quản lý khu bay; giao cho tư nhân quyền khai thác nhà ga, sân đỗ… như sân bay Vân Đồn sẽ phù hợp.

Ông Mười phân tích, các mô hình khác như cổ phần hóa nhỏ hơn hay lớn hơn 50% đang vướng nhiều quy định pháp lý. “Do đó, chúng ta nên theo mô hình đối tác công tư và nhượng quyền, sẽ khuyến khích các nhà đầu tư tham gia đạt kết quả cao”, ông Mười nói.

Ở góc độ địa phương, ông Nguyễn Thanh Ngọc, Chủ tịch UBND tỉnh Tây Ninh cho rằng quy hoạch quốc gia nên nghiên cứu theo góc độ quy hoạch mở. Các địa phương nếu có tiềm năng, lợi thế, nhu cầu, đáp ứng tiêu chí đặt ra thì phân cấp cho họ chịu trách nhiệm.[/vc_column_text][vc_single_image image=”5849″ img_size=”full” alignment=”center”][vc_column_text]

Tọa đàm “Huy động nguồn lực xã hội đầu tư cảng hàng không (CHK) và những bài học kinh nghiệm” do Bộ GTVT tổ chức.

[/vc_column_text][vc_column_text]“Nếu đầu tư từ nguồn xã hội hoá thì nên xem như là một dự án đầu tư đơn thuần. Nếu dự án xã hội hoá đó đáp ứng được yêu cầu khắt khe của một CHK, sân bay và thấy có hiệu quả thì cứ đầu tư… Việc hình thành sân bay Tây Ninh không chỉ chia sẻ áp lực vận chuyển hàng không với sân bay Tân Sơn Nhất mà còn giúp Tây Ninh kết nối với các điểm du lịch trong và ngoài nước. Góp phần bảo đảm an ninh quốc phòng và đối ngoại quốc gia”, ông Ngọc khẳng định.

Theo Chủ tịch UBND tỉnh Tây Ninh, dư địa phát triển du lịch của tỉnh còn lớn. Tính riêng khu du lịch Núi Bà Đen cuối năm nay sẽ đón 5 triệu lượt khách. Nếu làm bài bản thành khu du lịch quốc tế vào năm 2030, con số này có thể lên tới 7 – 9 triệu lượt.

Là địa phương đang thu hút nguồn lực xây sân bay Sa Pa, ông Trịnh Xuân Trường, Chủ tịch UBND tỉnh Lào Cai khẳng định PPP là hình thức đầu tư tốt nhất.

Theo ông Trường, hạ tầng luôn được coi là vấn đề đột phá nhưng chính thể chế sẽ tạo nên sự đột phá về hạ tầng. “Luật Đầu tư có cơ chế chia sẻ doanh thu, nhưng từ câu chuỵện của sân bay Sa Pa thì rõ ràng cần bổ sung thêm ưu đãi khi khai thác hoạt động đầu tư sân bay, cởi trói nhà đầu tư về thể chế. Với dự án sân bay Sa Pa, thời gian thu hồi vốn không nhỏ. Do đó, nếu có cơ chế giúp nhà đầu tư thu hồi vốn nhanh thông qua cơ chế mở thì rất tốt”, ông Trường đề xuất.

Đồng quan điểm, ông Phạm Ngọc Sáu đề xuất, nhà nước cần tạo hành lang pháp lý, chính sách rõ ràng để nhà đầu tư yên tâm. Hiện tại, các văn bản quy phạm pháp luật chưa quy định rõ vai trò của tư nhân trong hoạt động hàng không. Cần quy định cụ thể trong luật, thông tư, nghị định. Đồng thời, cần có những chính sách khuyến khích để nhà đầu tư có hợp đồng trọn gói, tạo sự đồng bộ, dễ đầu tư hơn, tránh việc xé lẻ.

Chia sẻ với ý kiến của các địa phương và doanh nghiệp, Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Anh Tuấn cho biết hiện nguồn vốn đầu tư từ doanh nghiệp nhà nước và ngân sách nhà nước cho phát triển kết cấu hạ tầng hàng không có hạn. Chính phủ chỉ tập trung vào công trình quan trọng như đường cất hạ cánh. Do đó, để phát triển CHK mới, cần xã hội hoá, huy động nguồn lực đầu tư.

“Mong rằng trong thời gian tới, các địa phương tiếp tục đồng hành với ngành GTVT trong phát triển kết cấu hạ tầng hàng không. Chúng tôi sẽ rà soát, tổng hợp những vướng mắc để tham mưu Chính phủ ban hành những chính sách, cơ chế, hành lang pháp lý tạo điều kiện cho đầu tư kết cấu hạ tầng hàng không”, Thứ trưởng Tuấn nói.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]Nguồn: Báo Vietnam Finance[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row]