Gần 90% thị phần vận tải hàng không thuộc về nước ngoàiSự kiệnBay Việt

Bất chấp những khó khăn về kinh tế hiện nay, Đông Nam Á vẫn đang gia tăng vận chuyển hàng hóa đường hàng không đến các khu vực khác trong thế giới.

Tại Việt Nam, thị trường vận tải hàng không (air cargo) phát triển bình quân khoảng 5 – 6%/năm, có năm lên đến 9 – 10% nhưng chưa thể cạnh tranh với các nước như: Singapore, Thái Lan hay Malaysia, dù chúng ta có vị trí địa lý chiến lược.

Vận tải hàng không tăng trưởng nhưng lép vế

Thông tin tại buổi họp báo về ‘’Triển lãm vận tải hàng không Đông Nam Á 2023” diễn ra tại Singapore vào tháng 11 tới, ông Đỗ Xuân Quang, Phó Tổng Giám đốc Công ty CP Hàng không Vietjet cho biết dù chịu ảnh hưởng của suy thoái toàn cầu nhưng đơn hàng di chuyển quốc tế bằng đường hàng không tại Việt Nam vẫn có dấu hiệu tăng trưởng. Sản lượng hàng hóa vận chuyển bằng loại hình này của Việt Nam trung bình khoảng 1,4 triệu tấn/năm. Trong đó, 200.000 tấn hàng hóa vận chuyển nội địa, 1,2 triệu tấn hàng hóa vận chuyển quốc tế.

[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column][vc_single_image image=”6777″ img_size=”full” alignment=”center”][vc_column_text]

Ông Đỗ Xuân Quang, Phó Tổng Giám đốc Công ty CP Hàng không Vietjet, gần 90% thị phần air cargo của Việt Nam thuộc về nước ngoài

Xét về mặt sản lượng, hàng hóa vận tải hàng không chỉ chiếm khoảng 1% trên tổng khối lượng hàng hóa của tất cả các loại hình vận tải khác: đường biển, đường bộ, đường sắt. Tuy nhiên, giá trị của lượng hàng hóa này lại chiếm tới 25% tổng giá trị xuất khẩu của Việt Nam hiện nay. Bởi vận tải hàng không chuyên chở những hàng hóa có giá trị cao và nhạy cảm với thời gian như: thiết bị, linh kiện điện tử, công nghệ cao,…

Thế nhưng, đáng buồn là các hãng hàng không của Việt Nam hiện chỉ mới khai thác khoảng 12% lượng hàng hóa quốc tế, còn lại 88% là thị phần của hãng hàng không nước ngoài. Ông Đỗ Xuân Quang, Phó Tổng Giám đốc Công ty CP Hàng không Vietjet nói: “Vấn đề thị phần của chúng ta là nỗi buồn. Các hãng hàng không Việt Nam phải làm thế nào để vận chuyển được ít nhất 40 – 50% thị phần. Như hiện nay gần 90% thị phần thuộc về nước ngoài. Nhiều nước trong khu vực họ đã có máy bay loại freighter, Boeing 747 – 400 tải trọng 100 tấn, còn chúng ta vận chuyển chủ yếu bằng bụng máy bay hành khách chỉ được 8 – 10 tấn hàng hóa. Mặt khác các loại máy bay chúng ta nhỏ không có ballet container, mà phần lớn hàng hóa điện tử như của Samsung bắt buộc phải có ballet, container. Chúng ta vận chuyển chủ yếu vẫn là rau, củ, quả có giá trị rất thấp, trong khi vận chuyển một cái smartphone nó bằng cả tấn rau”.

Ông Nguyễn Duy Minh, Tổng thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam cho biết, vận tải hàng hóa hàng không có vị trí rất quan trọng trong thương mại toàn cầu. Đặc biệt trong thời kỳ đại dịch COVID-19, thế giới đã chứng kiến tầm quan trọng của vận tải hàng không khi những phương tiện khác đều bị “đóng băng” do chính sách phòng dịch của các quốc gia. Với sự chuyển dịch của chuỗi cung ứng toàn cầu như hiện nay, Việt Nam rất có tiềm năng để phát triển thành trung tâm trung chuyển của khu vực Châu Á – Thái Bình Dương.

“Bất chấp những khó khăn về kinh tế, hiện nay Đông Nam Á vẫn đang gia tăng vận chuyển hàng hóa đường hàng không đến các khu vực khác trên thế giới. Trong suốt 4 năm qua, Đông Nam Á đang có xu hướng tăng trưởng mạnh trong về sản xuất, thương mại và logistics do sự dịch chuyển của chuỗi công ứng toàn cầu. Trong đó thị trường Việt Nam, đặc biệt là thị trường hàng hóa hàng không sẽ có sự phát triển nhanh trong khu vực châu Á – Thái Bình Dương”, ông Nguyễn Duy Minh cho biết.

Nhiều chuyên gia nhận định, Việt Nam hoàn toàn có thể trở thành trung tâm trung chuyển mới về air cargo tại châu Á như: Singapore, BangKok (Thái Lan), Kuala Lumpur (Malaysia). Để biến tiềm năng này thành hiện thực, theo ông Đỗ Xuân Quang, Phó Tổng Giám đốc Công ty CP Hàng không Vietjet, phải giải quyết vấn đề hạ tầng, vấn đề về cơ chế, chính sách.

“Ví dụ có chuyến bay hàng hóa từ Paris (Pháp) về TP.HCM đây là chuyến quốc tế và tiếp tục bay chuyển tiếp từ TP.HCM đi Hà Nội là bay nội địa. Nhưng quy chế hải quan nội địa khác quy chế hải quan quốc tế, mà chuyến bay này từ quốc tế qua nội địa tức là qua một cơ chế chuyển tiếp. Quy định về quy chế hải quan chuyển tiếp bây giờ vẫn chưa rõ. Chưa kể là vấn đề hạ tầng, sân đỗ máy bay. Như hiện nay Vietjet và Vietnam Airlines mỗi hãng có khoảng 100 tàu bay nhưng sân bay Tân Sơn Nhất chỉ có hơn 80 chỗ (slot) đỗ máy bay. Thế thì bây giờ tàu bay đậu ở đâu, phải chờ chiếc này bay thì chiếc kia mới xuống được. Điều này sẽ dẫn đến chậm trễ”, ông Quang nêu.[/vc_column_text][vc_single_image image=”6778″ img_size=”full” alignment=”center”][vc_column_text]

Ông Michael Wilton, Giám đốc điều hành Công ty MMI Asia của Đức – đơn vị tổ chức “Triển lãm vận tải hàng không Đông Nam Á 2023” mời gọi các đơn vị, tổ chức, doanh nghiệp logistics Việt Nam tham gia triển lãm

[/vc_column_text][vc_column_text]Ông Michael Wilton, Giám đốc điều hành Công ty MMI Asia của Đức – đơn vị tổ chức “Triển lãm vận tải hàng không Đông Nam Á 2023” cho rằng, Việt Nam có thể tìm hiểu và có các giải pháp gỡ khó cho mạng lưới vận chuyển hàng không và chuỗi cung ứng, cơ sở hạ tầng, thông qua sự kiện này. “Chúng tôi thấy Việt Nam có vị trí địa chiến lược về vận tải, kết nối logistics trong khu vực. Các doanh nghiệp logistics Việt Nam cũng rất năng động. Chúng tôi rất mong muốn được hợp tác với các tổ chức ở Việt Nam, đặc biệt là Hiệp hội doanh nghiệp logistics Việt Nam để có thể hỗ trợ và cung cấp những dịch vụ và các giải pháp”, theo ông Michael Wilton.

[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]Nguồn: VOV[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row]